全球最大BOT案的“悲惨命运”

东南网1月8日讯（海峡导报记者 吴生林）台湾高铁自2007年1月5日通车试营运，当年2月1日开始正式营运，3月2日全线通车。

8年过去，这条纵贯台湾人口最密集的西部走廊、全长345公里的台湾高铁，已成为台湾民众生活中不可或缺的一部分。从台北到桃园、台中、嘉义、台南，再到高雄，每天约有12万人次在这条“生命线”上来来往往。有人早晨从高雄到台北上班，下午下班后再回高雄，因为有了高铁，南北往来也只需耗掉短短2个小时。

然而，就这么一条让每个台湾人都能感受便利的高铁，8年过后的今天，却因巨额债务缠身而进入“破产倒计时”。

“台湾高铁财务状况从一开始就不佳，原因有三个：一是运量不足；二是利息过重；三是折旧摊提费用庞大。”厦门大学台湾研究院经济研究所所长唐永红在接受导报记者采访时如此表示。

台湾高铁是全球最大的BOT（建设—经营—转让）公共工程，由民营的台湾高铁公司负责兴建、营运，技术上水准相当于日本的新干线，其收入95％来自运量。按建设之初的评估，台湾高铁开通后几年内，就可达到在台北—高雄间每日平均发送140对列车，日平均运送旅客数约30万人次，但到今天，台湾高铁搭乘人数也仅冲到日均12万人次上下，再加上原本规划的站区开发不理想，导致台湾高铁收入严重不足。

此外，台媒报道，高铁每天一开门，光人事、营运、利息等，就需要支出1.1亿元（新台币，下同）,而每年约232亿元的巨额折旧摊提费用也令其不堪重负。

资料显示，台湾高铁总资产5006亿元，但目前负债已达4575亿元，至2014年底累积亏损520多亿元。对此，台“交通部长”叶匡时也公开承认，台湾高铁“严格来说已经破产”。