人为失误、维修失当 多次酿成台湾重大空难（图）

东南网3月11日讯 （海峡导报记者 许巧娜 整理）马航失联客机引发全球关注。事实上，据国际民航组织去年公布的一项调查指出，台湾是全球飞机失事率最高的地区之一，过去10多年飞行失事率是美国的10几倍，也较大陆高出许多。

1981年“远航空难”、2002年“华航空难”

原因：飞机维修失当在空中失压而坠毁

此次马航客机失联，曾有人分析是因飞机曾在上海浦东机场发生碰撞，造成机翼受损引发金属疲劳，导致飞机解体。这个原因在空难历史上并不少见，其中就包括台湾两起空难事故。

1981年8月22日，台湾“远东航空公司”一架波音737客机由台北飞往高雄途中，在苗栗县上空爆炸坠毁。机上104名旅客及6名机员全部罹难。

事后，经调查发现，该机于当年8月5日，从台北飞往高雄时，也曾发生机舱失压的状况，后机体有严重腐蚀，导致机身蒙皮破裂，进而解体失事。

而2002年5月25日，台湾华航CI611班机在澎湖附近海域坠机，机上乘客和机组人员共225人全部死亡，则是台湾近年来最令人震惊的空难。

与马航失联客机一样，CI611班机的事故发生得非常突然，事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆，雷达记录显示CI611在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中。后调查员发现其中一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味，证实该块蒙皮有严重金属疲劳的现象，经翻查肇事飞机的维修记录后，继而发现了整个空难的始末：

1980年2月7日，该航机曾在执飞时因机尾擦地损伤机尾蒙皮，当天被运回台湾进行临时维修。但华航仅用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处，并没有依波音所订的维修指引把整块蒙皮更换，该修补部分因此累积了金属疲劳的现象。

该处裂开后，造成飞机机尾脱落并失控，最后因失压和失控坠毁。

1994年“名古屋空难”、1998年“大园空难”

原因：人为操作引发的空难

马航客机失联，虽有分析高空巡航阶段人为操作失误可能性不大，但因为糟糕的天气因素，导致人为操作致命失误的例子并非没有，而在台湾空难史上，人为操作失误导致飞行事故的例子也有不少。

1994年4月26日，中华航空一架编号为B-1816的空客A300-600R　于台湾桃园国际机场起飞，在名古屋机场降落时不幸坠毁，造成264人（153名日本籍乘客）死亡，仅有7人生还。此次事故又被称作华航“名古屋空难”，是台湾航空史上伤亡最严重的空难。

后经调查，事故发生原因是飞机在按ILS自动进近过程中副驾驶意外碰到复飞按钮，机组断开自动油门试图改人工着陆，但未切断自动驾驶，飞机在自动驾驶的控制下继续保持复飞姿态，人机发生对抗，导致飞机失速坠毁。

未料，4年之后，华航再一次因为人为操作失误，引发空难。

1998年2月16日15时27分，华航又一架编号为CI676的空客A300-600R，自印尼峇里岛飞返中正机场，准备降落中正国际机场05L跑道之时，失速坠毁于机场旁的国际路二段（台15线）715号到721号间，撞塌一间房屋和一辆汽车后引发大火，造成包括机上196名乘客、机组人员及地面上6人共202人死亡，此次事故被称作华航“大园空难”。

经调查，事故原因为降落时因偏离航道，机长打算重飞而拉起机头，却未注意到速度不足不可拉大攻角，当场失速坠毁于临近道路并冲进民宅。