台湾地下交通与地下历史如此“并道行驶”

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穿行在城市的地下，从一个站台到下一个站台的黑暗中，说不定一段尚未发掘的历史正在擦肩而过。除了所带来的交通极大便捷性之外，城市地铁正是如此在忽明忽暗的光亮变化中，将现代运输和文物保护如何兼容的问题，推向了另一个社会关注的焦点层面。每年每公里载客量已超过500万人次的台北捷运也不例外。

地面文物平移仅误差4.5米就引发争议

2012年5月，台北著名文物古迹台北工场最后10米的定址工程启动。台北工场面积约为500多平方米，重1024吨，这栋百年历史建筑通过移动装置，以每分钟1厘米的速度，再次开始了“慢慢”回家路。

建于1909年的台北工场是清代“机器局”旧址，见证了台湾首任巡抚刘铭传所推动的洋务建设新政，是台北市唯一一处有百年历史的铁路遗迹。因为桃园机场捷运系统自其下方通过，施工过程中可能造成古迹建筑物沉陷与龟裂，2007年底，台北工场不得不向原址东南方向挪移了30米。

在捷运工程完工后，这一历史建筑向原址回挪25.5米，但仍有4.5米的差距。台北捷运工程局陈课长告诉记者，之所以没有挪回原址，还是基于建筑安全的考虑。即便是如此精心设计的保护工程，却引起岛内相关方面的不同声音。

据了解，台北工场混凝土铁道床遗迹在施工中仅保存取出近五分之一，另有4块铁道床地坪实体切割不易，被施工方以玻璃纤维翻制拓模的方式进行恢复。台当局“文化部”因此质疑回移工程的科学性，其所属网站的有关记述称：“市政府捷运局与相关部门怕延误捷运工程，造成相关破坏……且捷运局更计划以迁移来保存，无视原地原址存在的历史空间的重大意义。”对仅仅造成“误差”4.5米的后果，进行了强烈批评。

“异地平移”是岛内进行捷运建设中对于地面上历史建筑的重要保护手段之一。台北工场错位4.5米在岛内引起的各方争议，让相关部门和施工方面在其后的捷运线路选择、地面文物更为妥善保护等方面，花费了更多心思，减少了现代交通建设与历史文物保存之间所产生的冲突。

地下文物保护下脚料展示审议十余次

在台北捷运站前地下街广场上，有6面介绍北门历史的墙体特别引人注目。其中2面墙体为开放式，用短小的石条拼成乘风破浪的帆船和展翅高飞的海鸥；另外4面则用玻璃密封成橱窗，里面存放着石条、木桩、瓷（陶）片、古钱币，以及一座台北府城北门城楼的模型。

据了解，除了北门城楼模型是现代复制品外，其他物品都是捷运南港线在沿途地下施工中挖掘到的台北古城墙及相关文物，包括987根石条、776根木桩和少量瓷器、铁器等。然而出人意料的是，这些“文物”连台北市市定古迹都算不上，台北捷运工程局为何如此大费周章加以保护呢？

原来始建于1884年的北门（又称承恩门），是目前台北仅存四座古城门中唯一仍保存建城时原貌的一级古迹，它曾走过历史嬗变，也看尽世间繁华。100多年后的1993年，捷运南港线隧道穿越北门古迹下方。经过安全周密的保护，地面上的北门安然无恙。尽管地下的石条木桩等物品没有被认定为古迹古物，但捷运工程局基于城墙基础遗构出土的地缘特性，为达到公开展示的效果，以及文化传承、教育推广的功能，便利用捷运地下街广场进行展示，并以公共艺术方式处理。“这都是基于历史文化的重新诠释，并兼顾艺术创作的理念来进行。”陈课长说。

但即使是捷运工程局对较小零碎石条的裁切运用，仍引发了对此等石材定位及处理权责的不同见解，甚至台“监察院”也介入调查。为慎重起见，捷运工程局依照“文化资产保存法”，请专家学者再次现场甄别，并送台湾历史博物馆鉴定，均未认定为古迹古物。重新施工后，才打造成今天呈现在大众面前的景象。

从1993年到2001年，这些不算文物的“下脚料”展示计划，就进行有关讨论、审查、专案不下十余次。台湾对于地下文物严格甄别和保护利用，由此可见一斑。

如今，在熙熙攘攘的台北站前下地街广场，不时有人在存放石条木桩的橱窗前驻足观看、拍照留念。这些幸运的石条木桩仿佛在向人们讲述着台北的百年风华，让捷运在拉近城市交通距离的同时，也拉近了品读这座城市历史与文化的时空距离（右上图）。

本报驻台记者张维东　文/图