“内湖捷运”幕后的问题

海峡导报特约撰述人：台湾著名时事评论员 黄智贤

台北内湖捷运线从通车以来，状况几乎没有停过。从承载量不够、车厢狭小，到断电、停驶、车门夹人、漏水，最后到让乘客走轨道求生……很难想象，几乎称不上是高科技的捷运，技术理应成熟，怎么会离谱至此？

一条捷运，让我们看到台湾公共工程质量的低落。内湖捷运线从1987年开始规划，直到15年后的2002年5月才开始动工。而规划运量则从中运量转变成高运量，最后又定案中运量。这其中种种转折，其实也正是台湾公共工程质量之所以低落的真实案例。

先从规划能力讲起。1987年开始规划内湖线时，内湖仍是台北近郊，人口并不多，等到2002年，内湖已经人口暴增，有科学园区的人口，有展览馆的人潮，有进出机场的旅客和行李。公共工程耐用程度最少须以三十年计算，对于人口成长、承载人数更要有起码的预测能力。任何对于规划有经验的专业人士，都很难想象规划内湖捷运的人，竟不将这几项对于载客量有巨大影响的因素考虑进去。若规划者已将人潮和机场旅客计算进去，那就更难让人理解了，为何会舍弃高运量而屈就中运量设计？为何会有狭窄低矮如小人国般的车厢，让身高超过一米八的人要有撞头的恐惧，拖着行李的旅客根本无法在车厢内走动，而系统甚至可能根本无法负荷开学后正常的上班上学人潮。

规划能力出了问题，是一切问题的起点。

可是难道真是专业人员无能规划吗？难道不是因为时任市长的马英九有急着做出政绩的压力？中运量的经费、时间都只是高运量的一半不到，比较容易在两任8年的期限内完工，所以政治考虑胜过了专业考虑。但话要说回来，马英九的这些考虑，难道不是因为民进党执政时处处抵制马英九施政，导致马英九不愿意补助经费更高的高运量系统？前“总统府秘书长”叶菊兰给台北市市府的公文曾说，“中央”只补助中运量，如果北市要做高运量，请自己找钱去！

因为将内湖线规划成中运量系统，而中运量系统都是封闭体系，各个系统都不兼容，可是台北市政府为了抢快，率尔宣布通车，终于让市民成了“白老鼠”。

从规划到施工到通车，以及后续的营运，处处可见舍弃专业而妥协于政治的无奈以及对使用者的轻忽与不尊重，一条内湖捷运线，就说明了公共工程质量出问题的原因。